Белкомур продолжает вызывать неоднозначные оценки экспертов

На днях проект Белкомур, предполагающий создание глубоководного порта у Архангельска с общим грузооборотом в 28 млн тонн в год, был включен в программу социально-экономического развития Северо-Западного федерального округа до 2020 года. Тем не менее, в экспертных кругах представленные расчеты грузовой базы порта вызывают неоднозначные оценки.

Напомним, проект Белкомур предполагает строительство новой спрямляющей железнодорожной магистрали общей протяженностью 1155 км, которая напрямую свяжет республику Коми с незамерзающими портами Архангельск, Мурманск и портами Северной Европы, а также создаст основу для движения транзитных грузопотоков из Азии на Запад. Проект реализуется ОАО "Межрегиональная компания "Белкомур"", 86% которой принадлежит государству в лице администраций Республики Коми, Архангельской области, Пермского края и других госструктур.

В рамках проекта предполагается создание глубоководного порта у Архангельска в северо-восточной части губы Сухое море Двинского залива с расчетной годовой перевалкой грузов в объеме порядка 28 млн тонн в год. При этом их львиную долю должны составить грузы в контейнерах в объеме 17,5 млн тонн (в TEUs не указывается). Кроме того, объем перегрузки угля в новом порту предусматривается в объеме 5,5 млн тонн, нефтеналивных грузов - 2,5 млн тонн, минеральных удобрений 500 тыс. тонн, генеральных грузов 1,5 млн тонн, лесных грузов 500 тыс. т.

Заявленный срок реализации проекта - 5 лет, общий объём капитальных вложений - около 30 млрд руб. Предполагается, что 9 млрд руб. проинвестирует государство и 21 млрд руб. - частные инвесторы на условиях государственно-частного партнерства.

Экспертное сообщество относится к проекту неоднозначно. Так, по мнению авторов аналитического доклада "Архангельская область: социально-экономическое положение и эффективность исполнительных органов власти", подготовленного аналитиками Института региональной информации, реализация данных транспортных проектов в Архангельской области входит в противоречие с транспортной стратегией соседнего региона - Мурманской области. Уже принята концепция развития Мурманского транспортного узла, в которой ключевая роль отводится Мурманскому порту. "По мнению большинства экспертов, создание еще одного глубоководного порта в Архангельске является нецелесообразным. При этом сомнения в целесообразности развития второго порта могут привести и к корректировке проекта Белкомур - в Минтрансе РФ уже прорабатывается вопрос корректировки магистрали с архангельского порта на мурманский", - говорится в докладе. Главная причина - отсутствие гарантий, что планы по созданию глубоководного порта в Архангельске будут претворены в жизнь, считают аналитики.

"Таким образом, в случае корректировки направления магистрали "Белкомур" существует большая вероятность отказа от проекта создания глубоководного порта в Архангельске. Альтернативным вариантом является проработка проекта дифференциации грузовых потоков в Мурманском и Архангельском портах. К примеру, Мурманск может сосредоточиться на принятии газоконденсатных, нефтяных, насыпных грузов, а Архангельск будет позиционироваться исключительно как контейнерная база", - говорится в докладе. В то же время, как прокомментировали Portnews в отделе маркетинга одного из крупных участников рынка контейнерных перевозок в России, проект перевалки контейнеров через Архангельск выглядит экономически необоснованным. "Ломать существующие, налаженные схемы транспортировки контейнеров бессмысленно. Никто не повезет контейнеры в Архангельск, когда есть наработанные логистические схемы их перевалки в портах Финского залива", - пояснили эксперты. Перспектив транзита контейнеров из Китая в Архангельск в компании также не видят из-за низкого уровня железнодорожного сервиса. "Главное в контейнерной логистике - поставка в срок, а российские железные дороги этого обеспечить не могут. Все попытки перевести китайский контейнеропоток в России на железную дорогу особого успеха до сих пор не имели", - уверены представители компании. Кроме того, следует учесть, что основными потребителями импортных контейнерных грузов являются Центральная Россия, Санкт-Петербург, Поволжье. Везти туда контейнеры из Архангельска не имеет рационального обоснования - слишком большим получается транспортное плечо. Также, недостаточные глубины моря в районе строительства потребуют выполнения значительных дноуглубительных работ при создании операционной акватории и водных подходов к порту. По планам, дноуглубление планируется произвести до отметки, позволяющей проходить судам с осадкой в 13,5 м. Другими словами, масштаб работ и инвестиций потребуется значительный, а вот их экономическая целесообразность остается под вопросом. Единственным преимуществом северного порта является, пожалуй, его незамерзаемость, что актуально с учетом тяжелой ледовой обстановки в зимнюю навигацию на Финском заливе. Однако вряд ли только один этот факт способен сделать реализацию проектов с заявленными на сегодняшний день цифрами грузооборота интересным для инвесторов. С другой стороны, реализация проекта Белкомур нужна российскому правительству не только и не столько с экономической, сколько с политической точки зрения. Это связано с политикой укрепления позиций России в Арктическом регионе, освоением Севморпути и развитием северных областей.